Tutoriel d'approche ILS pour MSFS 2024 : 737, FBW & Fenix

Le tutoriel d'approche ILS dont vous avez vraiment besoin pour MSFS 2024 commence par une vérité inconfortable : le simulateur a changé la façon dont fonctionnent les approches aux instruments, et la moitié des anciens guides sont maintenant faux. Si vous avez appuyé sur le bouton APR en vous demandant pourquoi rien ne se passe, vous n'êtes pas seul. Avec la mise à jour Sim 5 et les nouvelles mises à jour avioniques de Working Title arrivant en avril, c'est le moment idéal pour maîtriser cela correctement.

Ce guide couvre les approches ILS dans les trois avions de ligne que vous piloterez réellement dans MSFS 2024 : le PMDG 737, le FlyByWire A320 et le Fenix A320. Chacun les gère différemment, et ces différences comptent lorsque vous êtes à 2 500 pieds lors d'une finale brumeuse vers CYYZ.

ILS dans le PMDG 737

Le 737 est un animal complètement différent, et honnêtement, c'est plus satisfaisant une fois que vous obtenez la séquence correcte. Le PMDG modélise la procédure ILS Boeing réelle avec une précision impressionnante, y compris la distinction entre un ILS standard et un autoland complet.

Commencez par vérifier la fréquence ILS. Ouvrez le FMC, allez à votre page d'approche et confirmez que la fréquence ILS et le cours sont chargés pour votre piste d'arrivée. Vérifiez les radios NAV du capitaine et du premier officier sur le panneau radio. Les deux côtés ont besoin de la fréquence correcte pour que l'autoland fonctionne. Si un seul côté est syntonisé, vous obtiendrez une approche à canal unique, ce qui signifie piloter manuellement sous les minimums.

Voici où la procédure du 737 piège les gens. Il faut armer le VOR/LOC en premier, pas l'APP. À l'approche de l'interception du localizer, appuyez sur le bouton VOR LOC sur le MCP. L'affichage sur le PFD montrera VOR/LOC en blanc (armé). Une fois que le localizer est capturé et que VOR/LOC devient vert, appuyez sur APP. Cela arme le glideslope.

Si vous appuyez sur APP avant que l'avion ne reçoive le signal ILS, le 737 passe en mode IAN (Integrated Approach Navigation). IAN est un substitut basé sur le GPS qui vole un profil d'approche non-précision. Cela fonctionne, mais ce n'est pas ce que vous voulez pour un ILS correct et cela ne vous donnera pas la capacité d'autoland.

Pour un autoland complet CAT III, assurez-vous que CMD A et CMD B sont engagés (appuyez sur les deux boutons d'autopilote sur le MCP). En descendant, les annonces sur le PFD progressent : CMD, puis LAND 3 (ou LAND 2 selon la configuration). Lorsque vous voyez LAND 3, l'avion flaire et touche le sol seul. Satisfaisant à chaque fois.

ILS dans le FlyByWire A320

Airbus fait les choses différemment, comme toujours. Le FBW A320 utilise un système d'approche géré qui automatise davantage le processus, mais vous devez quand même le configurer correctement.

Avant de commencer votre descente, confirmez la fréquence ILS sur la page RAD NAV du MCDU. Le FMS personnalisé du FBW s'auto-syntonise généralement à partir du plan de vol, mais la page RAD NAV est votre confirmation. Si vous voyez la mauvaise fréquence ou un champ vide, entrez-la manuellement.

Le bouton critique que la plupart des gens oublient : LS sur le panneau EFIS (côté gauche de la visière, près du réglage baro). Appuyez sur LS pour afficher les échelles de déviation ILS sur le PFD. Sans cela, vous ne verrez pas les indications du localizer ou de la pente de descente et vous volerez à l'aveugle même si le système reçoit le signal. C'est un basculement d'affichage, pas un basculement de système, et cela en confond beaucoup.

Pour l'approche elle-même, assurez-vous d'être en mode NAV géré (NAV est actif sur le FMA). Le FMS vous guidera à travers la procédure d'approche publiée. Lorsque vous êtes établi en rapprochant et prêt à capturer, appuyez sur APPR sur le FCU. Vous verrez LOC et G/S apparaître en bleu sur le FMA, signifiant armé. Ils passeront au vert lorsqu'ils seront capturés.

Une particularité spécifique au FBW : le nez plonge visiblement lors de la désactivation de l'autopilote. Si vous pilotez à main les 50 derniers pieds après une approche CAT I, soyez prêt à tirer doucement sur le manche. Ce n'est pas un bug, c'est la transition de la loi de contrôle de vol de Normal à Direct, et cela surprend les gens lors de leurs premières tentatives.

ILS dans le Fenix A320

Si vous volez avec le Fenix A320 payant, le flux ILS principal suit la même philosophie Airbus que le FBW, mais la modélisation plus approfondie des systèmes du Fenix change beaucoup de choses en arrière-plan. Le Fenix a une implémentation plus complète du FMGS, ce qui se voit dès que vous commencez à configurer votre approche.

Configuration MCDU : RAD NAV et le Plan de Vol

Commencez sur le MCDU. Allez à la page RAD NAV et vérifiez la fréquence et le cours ILS. Le FMS du Fenix s'auto-syntonise à partir du plan de vol dans la plupart des cas, mais la page RAD NAV est là où vous le confirmez. Si le champ de fréquence est vide ou montre quelque chose d'inattendu, tapez la fréquence ILS correcte de votre carte d'approche et appuyez sur la touche de sélection de ligne à côté du champ ILS/FREQ. Vérifiez également le cap, car certaines approches ILS sur des pistes parallèles (comme les 05 et 06L de CYYZ) partagent des fréquences similaires mais ont des cours entrants différents.

Une chose que le Fenix fait mieux que le FBW : la page de plan de vol secondaire fonctionne réellement. Vous pouvez configurer une approche alternative sur la page SEC F-PLN tout en pilotant la principale, ce qui est utile si l'ATC change votre piste à la dernière minute. Sur VATSIM cela arrive plus souvent que vous ne l'imaginez, surtout lors d'événements à Toronto ou à Montréal. Le FBW n'a pas encore cela entièrement implémenté, donc si vous êtes habitué au FBW, vous ne savez peut-être même pas que cette page existe.

La Page PERF APPR (Ne la Sautez Pas)

C'est là que beaucoup de pilotes du Fenix coupent les coins, et cela leur coûte cher. Appuyez sur la touche PERF du MCDU, puis appuyez sur "Next Phase" jusqu'à ce que vous arriviez sur la page APPR. Vous devez remplir plusieurs champs ici avant de commencer l'approche.

QNH : Entrez le QNH de destination d'ATIS ou de l'ATC. Le Fenix utilise cela pour des références d'altitude précises lors de l'approche.

TEMP : Entrez la température de destination. Cela affecte les calculs Vapp.

MAG WIND : Entrez la direction et la vitesse du vent d'ATIS. Utilisez un cap magnétique, pas vrai. C'est important car le FMGS utilise cela pour calculer votre Vapp. La formule est VLS + 1/3 de la composante de vent de face, avec un minimum de VLS + 5 et un maximum de VLS + 15. Si vous laissez le champ du vent vide, le système par défaut est de VLS + 5, ce qui pourrait vous laisser lent s'il y a un vent de face de 20 nœuds lors de la finale.

DH (Hauteur de Décision) : Pour un ILS CAT I, entrez la hauteur de décision publiée du tableau d'approche, généralement 200 pieds. Pour CAT III avec AP double, vous pouvez entrer "NO" ou "NODH" pour pas de hauteur de décision. Le champ affichera "RADIO" par défaut lorsqu'une approche ILS est chargée, confirmant que c'est une approche de précision.

Le Fenix calculera automatiquement Vapp une fois que vous aurez rempli ces champs. Vous verrez la vitesse cible verte apparaître sur le ruban de vitesse PFD pendant la phase d'approche. Bien remplir cette page signifie que l'avion gère sa propre vitesse correctement à travers la séquence de décélération. Sautez-la, et vous lutterez contre l'autopoussée pendant toute la descente.

Configuration EFIS et FCU

Comme pour le FBW, appuyez sur le bouton LS sur le panneau de commande EFIS pour afficher les échelles de déviation du localizer et de la pente de descente sur le PFD. Ignorez cela et vous regarderez un PFD vierge vous demandant pourquoi vous ne pouvez voir aucun indicateur de déviation. L'ILS reçoit parfaitement. Vous ne pouvez tout simplement pas le voir sans que LS soit activé.

Réglez votre altitude FCU sur l'altitude du fix d'approche initiale ou l'altitude d'interception du glideslope à partir de la carte. Assurez-vous que la référence baro correspond à ce que vous avez entré sur la page PERF APPR.

L'Approche : Séquençage de Vitesse et de Volets

Si vous volez en NAV géré et à vitesse gérée (les deux commandes de vitesse et de cap enfoncées), le Fenix gère automatiquement la transition de phase d'approche. Lorsque vous croisez le pseudo-point de décélération (montré comme un "D" sur le ND), le FMGS passe en phase d'approche et commence à gérer votre vitesse à la baisse.

Voici le séquençage des volets que le Fenix attend, et c'est là que le simulateur vous récompense pour avoir piloté dans les règles. Le FMGS maintient la vitesse Green Dot (configuration propre) jusqu'à ce que vous sélectionniez les Volets 1. Une fois les Volets 1 en place, la vitesse cible est S-speed. Interceptez la pente de descente en Volets 1 à S-speed. Autour de 2 500 pieds AGL, sélectionnez les Volets 2, et le système cible F-speed. Ensuite Volets 3, et enfin Volets Pleins lorsque vous êtes établi en finale. Avec chaque sélection de volet, la vitesse gérée descend automatiquement. Cela semble remarquablement fluide lorsque vous obtenez le timing correct.

Appuyez sur APPR sur le FCU lorsque vous êtes établi sur l'approche et prêt à intercepter. LOC et G/S seront armés (montrés en bleu sur le FMA) et capturés lorsque vous intercepterez chaque faisceau (devenant verts).

Autoland : La Séquence Complète CAT III

C'est là que le Fenix se démarque vraiment. Pour un atterrissage à la main standard CAT I, vous n'avez besoin que d'AP1 engagé. Déconnectez-vous à la hauteur de décision (généralement 200 pieds), levez les yeux, trouvez la piste et atterrissez. Standard.

Pour un autoland CAT III, engagez à la fois AP1 et AP2 sur le FCU avant d'appuyer sur APPR. La cinquième colonne du FMA affichera CAT 3 DUAL, confirmant que vous avez des canaux autopilotes redondants pour une approche à visibilité nulle. Si vous ne voyez que CAT 3 SINGLE ou CAT 2, quelque chose n'est pas configuré correctement. Vérifiez que les deux AP sont allumés et que la fréquence ILS est syntonisée des deux côtés.

En descendant, les transitions du FMA racontent l'histoire. À 350 pieds d'altitude radio, le FMA passe de G/S à LAND en vert. C'est la porte critique. Si vous ne voyez pas LAND à 350 pieds, le système n'est pas confiant dans l'approche et vous devriez effectuer une remise de gaz. À 40 pieds, LAND passe à FLARE alors que l'avion commence la manœuvre de flare. À environ 30 pieds, vous entendrez "RETARD, RETARD" alors que l'autopoussée passe au ralenti. Après l'atterrissage, FLARE passe à ROLL OUT alors que les autobes et la direction du nez prennent le dessus.

Les annonces d'altitude accompagnent ces transitions. Vous entendrez "hundred above" à 100 pieds au-dessus de votre hauteur de décision, puis "minimum" à la hauteur de décision. Pour une approche CAT III sans DH, ces annonces sont remplacées par les annonces d'altitude radio : "fifty", "forty", "thirty", "twenty", "ten". Le Fenix modélise la logique d'annonce de l'Honeywell FMGS réelle, donc le timing et la formulation correspondent à ce que les pilotes d'A320 réels entendent. C'est l'un de ces détails qui vous fait oublier que vous êtes dans un simulateur pour un moment.

Remises de Gaz dans le Fenix

Une différence par rapport au FBW à connaître : le Fenix gère la remise de gaz plus réalistement. Appuyez sur les leviers TOGA (ou le bouton mappé sur votre quadrant de gaz) pendant une approche, et le Fenix séquence le FMS à la procédure d'approche manquée automatiquement. Le mode SRS s'active pour la guidage de tangage, l'avion commande la configuration de poussée correcte, et le FMA se met à jour pour montrer SRS et GA TRK. La transition est nettement plus fluide que la remise de gaz du FBW, qui peut parfois monter un peu abruptement et vous laisser vous démener pour gérer le directeur de vol.

En dessous de 100 pieds lors d'une approche CAT III, n'effectuez une remise de gaz que si vous voyez le voyant d'avertissement d'autoland (un voyant rouge AUTOLAND sur la visière) ou si l'avion dévie de manière évidente d'une trajectoire sûre. Au-dessus de 100 pieds, vous avez plus de raisons d'abandonner : perte d'un autopilote, toute alerte ambre sur l'ECAM, ou une dégradation de capacité sur le FMA. Le Fenix modélise fidèlement tous ces déclencheurs.

Erreurs Courantes et Comment les Corriger

Ce sont les erreurs qui piègent les simulateurs encore et encore, quel que soit leur niveau d'expérience.

La mauvaise fréquence ILS est le tueur silencieux. Les charts de Navigraph ou les cartes intégrées du simulateur montreront la fréquence correcte pour chaque piste. Copiez-la exactement. Un chiffre transposé signifie que toute l'approche s'effondre et l'autopilote vous fait voler droit dans le terrain.

Intercepter à un mauvais angle est un autre problème courant. Vous devriez être dans un angle de 30 degrés maximum par rapport au cap entrant lorsque vous armez le localizer. Si vous êtes perpendiculaire au cap de la piste, l'avion passera le localizer et vous vous retrouverez à le chasser d'avant en arrière. L'ATC vous vectorise sur un cap d'interception approprié pour une raison.

La gestion de la vitesse compte plus que les gens ne le réalisent. Le taux de descente de la glideslope suppose une certaine vitesse sol. Si vous entrez à 250 nœuds dans un 737, vous descendrez à plus de 1 200 pieds par minute et l'autopilote aura du mal à maintenir la pente de descente. Ralentissez jusqu'à la vitesse d'approche (Vref + correction de vent) avant d'intercepter la pente de descente, pas après.

Enfin, l'altitude. Vous devez être à ou en dessous de l'altitude d'interception de la pente de descente publiée sur la carte d'approche. Si vous êtes à 1 000 pieds au-dessus, la pente de descente capturera d'en haut et l'autopilote penchera agressivement vers le bas, ou ne capturera pas du tout selon l'avion.

Approches à Pratiquer

Si vous voulez pratiquer, essayez celles-ci. CYYZ ILS 05 à Toronto Pearson est un classique, avec une longue ligne droite et la ligne d'horizon de Toronto sur la gauche en descendant. CYVR ILS 08R à Vancouver vous offre une magnifique toile de fond montagneuse et une fréquence VATSIM animée lors des soirées événementielles. Pour quelque chose de plus court et plus simple, CYOW ILS 07 à Ottawa vous emmène directement au-dessus du canal Rideau par temps clair.

Chacun de ces aéroports dispose d'une scène gratuite ou par défaut solide dans MSFS 2024, et vous trouverez une couverture ATC VATSIM la plupart des soirées au Canada.

Si vous faites partie de la communauté Virtual Air Canada, enregistrez l'une de ces approches lors de votre prochain vol. La maîtrise de l'ILS est l'une de ces compétences qui sépare les simulateurs occasionnels des pilotes capables de gérer tout ce que le temps leur réserve. Et avec la mise à jour avioniques de Working Title qui arrive dans SU5 le mois prochain, l'expérience ILS des avions par défaut ne va que s'améliorer.